只把汽车智能化还不够 可以实现真正的无人驾驶

 从新年伊始的股市表现来看，无论智能驾驶概念股受益于长期的潜力还是短期的顺风，增长势头都有目共睹。未来智能化出行的概念早在几年前就被炒了起来，加上特斯拉进入中国之后，智能网联和自动驾驶辅助系统被很多消费者所青睐，可能是外国的月亮比较圆，国人对国外的先进科技多少存在一些盲目崇拜。

　　 在自动驾驶这个领域最终的目标是“无人驾驶”，也就是依靠汽车自身的高度智能化和定位系统，在没有人操控车辆的情况下，自己在社会道路上完成从A点到B点的行驶。目前国际上公认的自动驾驶级别分为L0-L5六个级别，L2和L3级自动驾驶比较常见，也已经在量产车上搭载，但最多就是辅助驾驶系统，还需要认为的参与，不能取消驾驶员，但L4和L5级是高度的自动化系统，可以实现真正的无人驾驶。

　　 但我们常说各国都有自己的政策和国情，尤其是出行交通这块，无人驾驶系统要想在中国落地，那必须实现完完全全的“本土化”。

　　知识产权 100% 属于中国 最近笔者有机会在上海的奉贤亲身体验了一次“无人驾驶”，这家属于我们中国自己的无人驾驶科技公司叫中智行，2019年，其成为第一批获得长三角一体化无人驾驶测试牌照的公司。也正在2019年，中智行开始战略转型，从保持单车智能研究的同时，战略转向车路协同，也就是“智能车辆+智能道路”，并在全球范围内率先提出了结合5GAI的车路协同的技术方案。

　　 在团队方面，公司的创始人王劲是百度前高级副总裁和自动驾驶事业部的创立者，副总裁许学哲曾任三星和摩托罗拉的商务VP，副总裁张莉曾是谷歌和特斯拉的HR副总裁。公司的核心研发人员基本都是来自于行业领先地位的无人驾驶科技公司，优秀的人和优质的业务方向，让中智行已经获得了数亿元的投资，对于这个知识产权100%属于中国自己的公司，无论在本土化还是政策方面都将会更符合我国的国情。

　　“车路协同”是概念还是能落地的未来？

　　 前面说了，车路协同就是“智能车辆+智能道路”，相比单车智能它在安全性上有很大的优势，车路协同可以做到超视距的感知，路边智能单元可以通过自身的传感器将车辆感知不到的道路信息准确地传给车，为车辆填补很多探测死角，此外它还有协助决策的能力，突破了只能依靠单车智能决策的局限，等于给车辆上了一把双保险。

　　 除了车和路之外，车路协同还少不了背后的网络，中国的新基建有七个主要方向。其中的三个最主要、最核心的方向都是与智能交通相关的：AI技术，5G技术和工业互联网。所以要做到车路协同就等于在城市中编织一张大网，美国的5G基础建设还不完善，而中国已经在路上，所以走车路协同这条路我们才有可能超越对手走在前面。

　　 其实中智行在去年3月的博鳌论坛上，实现了可能是全世界第一次的车路协同演示，中智行接待了200多个中外的领导和记者，当时实现了完全没有任何监管的无瑕演示，并且全程没有出现任何一个意外，不仅让国际友人对我们自己的研发的无人驾驶技术刮目相看，更是让中智行有了更大的信心和决心。

　　无人驾驶离上海人民还有多远？

　　 目前中智行是少数创业公司里拥有多种车型的企业，不仅仅有城市道路和高速公路的乘用车，还有在园区内道路行驶的小巴车。这一成绩离不开人才，所以中智行也很关注公司内部对人才梯队的培养，员工一进公司，首先要进行涵盖广泛的培训，甚至未来会开放更多的课程去给学校和产业，培养出中国新一代为智能交通做贡献的人才。

　　 中智行也得到了上海市政府的大力支持，目前中智行在上海市奉贤区、临港自贸区新片区等地的开放道路，可以进行真实数据收集和测试。根据中智行的规划，两年后将在百平方公里的范围内验证车路协同的安全性，不久的将来，最先体验到无人驾驶应用场景的或许是上海人民。